Міський транспорт: шлях до тупика?

Інформаційні агенції повідомили: слідом за Києвом, підвищено тарифи на проїзд у трамваях та тролейбусах в Одесі. Тепер вони, замість 75 копійок, складають 1 гривню. Вартість проїзних квитків не змінилася.

Це повідомлення змусило ще раз повернутися до проблем міського транспорту столиці. Комісія, що перевіряла обґрунтованість підвищення тарифів, дійшла неочікуваного висновку: собівартість однієї поїздки в метро складає 91 копійку. На наземному транспорті вона є ще меншою. Усього лише. Таким чином, навіть враховуючи велику кількість пільговиків, можна констатувати історичну подію: з соціального міський громадський транспорт столиці перетворився на комерційний. Цього, власне, і не треба було доводити: якщо маршрутки, що мають набагато нижчу економічну ефективність, за тарифу у 2 гривні працюють із прибутком (і, напевне, з чималеньким, якщо на столичних вулицях можна побачити маршрутні мікроавтобуси з номерними знаками ледь не всієї України), то “великий” транспорт із такими тарифами має перетворитися на високорентабельний. Нагадаю: вже до 1980 року всі без винятку підприємства міського транспорту України стали планово-збитковими. Дотаційним є міський транспорт навіть у найліберальніших у світі США, не кажучи вже про країни Європи. І ще нагадаю: Леонід Черновецький не втомлюється повторювати, що комунальний транспорт і надалі буде дотаційним – зокрема, закупівлю нового рухомого складу фінансуватимуть винятково з міського бюджету.

Комерціалізація міського транспорту означатиме, зокрема, те, що незабаром варто очікувати закриття “нерентабельних” чи “недостатньо рентабельних” маршрутів. Утім, про конкретні проблеми – дещо нижче. А поки що згадаймо, що підвищення тарифів на проїзд у міському транспорті відбулося майже водночас із підвищенням у десять разів(!!!) тарифів на комунальні послуги для організацій. Не треба бути Нострадамусом, щоб збагнути: за умов кризи для багатьох і багатьох фірм та підприємств це означатиме банкрутство. Про підвищення цін на геть усе вже й вести мову якось незручно. А на товари та послуги пільг для пенсіонерів, якими нібито так опікується міська влада, не існує.

За всім цим проглядається лише три можливих варіанти. Або міська влада нездатна, оптимізувавши витрати транспортників та комунальників, припинити викидання грошей на вітер і має єдиний рецепт на всі випадки життя – підвищувати тарифи. Або вона в такий спосіб прагне залатати утворені нею ж дірки в міському бюджеті. Або ж, привівши до банкрутства “чужі” підприємства, намагається прибрати все до рук “своїх”, або, як різновид того самого, – зробити “чужих” “своїми”, лояльними. Четвертого не дано.

Що ж до міського транспорту, то днями я встановив свій особистий рекорд. На одній зі станцій метро мені знадобилося рівно 20 хвилин, щоб, вийшовши з вагона, дістатися ескалатора. Кількатисячний натовп, тупцюючи майже на місці, просувався й просувався до заповітного виходу, – а поїзди все прибували й прибували.

Що ж ми бачимо у планах розвитку транспорту? (Агітація під час цьогорічних виборів, на превеликий жаль і ще більш превеликий подив, показала, що так мислить далеко не одна лише команда Черновецького). Пріоритетний розвиток метро (так, ніби воно саме по собі здатне розв’язати транспортні проблеми велетенського міста). А ще – закриття наземного транспорту там, де є метро. А воно давно вже працює далеко за межею своєї пропускної здатності. Для порівняння, коли 1960 року київське метро було відкрито, не було закрито жодного автобусного, тролейбусного та трамвайного маршруту.

Наші керманичі – ані міські, ані державні – метро не їздять. Вони не знають, що це таке. У їхній уяві існує така собі абстракція під назвою “метро”, яка, немов чарівна паличка, без жодних зусиль здатна зробити всіх щасливими. І оцю фантазію вони пропонують киянам для реального користування. Ще з далеких радянських часів – здається, відтоді, як 1935 року метро з’явилося у Москві – у будь-яких нормативних документах будь-яку поїздку метро заведено вважати за безпересадкову. З однієї-єдиної причини: пасажири платять лише один раз, на вході. Цей приємний факт, на жаль, аж ніяк не скасовує того, що з лінії на лінію треба-таки переходити, і переходи ці аж ніяк не назвеш дуже вже зручними – особливо довжелезний лабіринт, що веде з “Хрещатика” на “Майдан Незалежності”. Про це міські керманичі, за своєю щиросердістю, теж не здогадуються.

А нові станції все будують і будують. От відкриють їх на Голосієві – і що тоді станеться на пересадкових вузлах? А ще ж повним ходом іде будівництво Подільсько-Воскресенської лінії, яка взагалі не проходитиме через самісінький центр! Отже, пересадок ще додасться!

Київський міський транспорт давно вже потребує реформування. Не лише метро. Навіть серед радянських міст українська столиця утримувала не надто приємну першість: це було єдине місто, у якому ніколи не існувало маршрутів, які проходили б через центр транзитом – якщо не вважати за такі маршрути напрямку “Контрактова площа – Печерськ”. Адже Контрактова площа – то теж центр. Навіть у найкращі роки дістатися з Володимирської до Інститутської – то було завдання не для людей зі слабкими нервами.

Зате київський тролейбусний маршрут №18 протягом довгого часу утримував славу маршруту з найбільшим пасажиропотоком у світі. Розгадка цього секрету була простою: у більшості інших міст у цьому напрямку організували б декілька маршрутів, які створювали б розгалужену мережу. У Києві пасажирів довозили до Куренівки, а якщо далі тією Куренівкою їм доводилося йти пішки декілька кілометрів або робити пересадки, то були вже їхні особисті проблеми. Зараз ситуація майже не змінилася, з тією лише різницею, що більшість маршрутів наземного транспорту довозить пасажирів уже не до центру, а до найближчої станції метро. Система маршрутів київського транспорту залишається недостатньо розгалуженою. От спробуйте проїхати з площі Шевченка на близький Виноградар! Може, тому столицю й заполонили маршрутки, так що гості міста не сумніваються: Київ – то “наймаршрутковіше” місто у світі? Бо вони пропонують прямі маршрути хоча б між основними транспортними вузлами?

Торік було відкрито тролейбусний маршрут з Ленінградської площі на Троєщину, який і досі править за анекдот у колах знавців транспорту. Річ у тім, що маршруту присвоїли №46, пропустивши №45, – а цією самою трасою від Броварського проспекту аж до Воскресенки пролягає автобусний маршрут із таким самим номером 46! Два різних маршрути з одним номером прямують одними й тими самими вулицями!

За винятком міст країн колишнього СРСР, а також Софії та Улан-Батора, в усіх містах світу заведено правило: під одним номером може існувати лише один маршрут у місті. Незалежно від того, якому виду транспорту він належить. (Хіба що ще Будапешт є винятком: тамтешні автобусні маршрути починаються з №1 і зростають підряд – маршрути №№70 – 89 виділено для тролейбусів, – і маршрути трамваїв так само починаються з №1 і зростають підряд). Позаторік, через 30 із гаком років, тролейбуси знову з’явилися в Римі. “Автобусний маршрут №30 було електрифіковано”, – от як виглядали повідомлення про цю подію. Наступного року тролейбуси мають зникнути з вулиць бельгійського Гента: за єдиним маршрутом, яким вони ходять, планують пустити трамваї. “Маршрутом №3 замість тролейбусів підуть трамваї”, – от як про це повідомляють. У норвезькому Бергені на маршруті №2 автобуси та тролейбуси ходять через один. Нікому й на думку не спаде питати: “Це автобусний чи тролейбусний маршрут?” Хай би до зупинки хоч спустився гелікоптер, позначений цим номером, а пасажири точно знатимуть: він прямує за маршрутом №2, і крапка!

До речі, і в Україні існує дещо подібне. В Одесі і трамвайні, і тролейбусні маршрути починаються з №1, далі й у тих, і в тих ідуть №2, №3. Як і в інших містах... А от автобусні маршрути мають номери, починаючи з №100. В усіх містах Луганської області, незалежно від того, чи є в них електротранспорт, автобусні маршрути починалися (тепер їх майже не лишилося) з №101. Тролейбусні маршрути Алчевська, Антрацита, Краснодона, Лисичанська та Сєверодонецька починаються натомість з №1. У Стаханові ходили трамвайний маршрут №1 та тролейбусні маршрути №№ 2, 3 та 4. (З вересня ані трамваї, ані тролейбуси містом більше не ходять.) У Луганську трамвайні маршрути починаються з №1, тоді як тролейбусні – з №51. Зручно, чи не так? І людям зі слабким зором, і будь-кому в сутінках або тумані не треба придивлятися: що ж то підходить до зупинки? І плутанини бути не може: “О, ви мали на увазі автобусний маршрут №10? А я сів на десятий тролейбус!” Може, настав час і в Києві запровадити загальносвітову практику?

До всього іншого, варто згадати, що в деяких містах світу ходять дуобуси – “автобусотролейбуси”. Ще й через це бажано мати єдину для всіх видів транспорту нумерацію маршрутів, як і єдині проїзні квитки. По суті, не з власної волі деякі пасажири можуть користуватися лише одним видом транспорту, а інші змушені їздити кількома. Не вони складали транспортну мережу Києва.

Дуобуси (найближчі до нас, до речі, обслуговують тролейбусний маршрут №4 в білоруському Бобруйську, на частині траси якого нема контактної мережі) є не єдиним доказом умовності поділу міського транспорту на види. У французькому місті Кан (не плутати з Каннами) діє транспортна система, що офіційно зветься “канський трамвай”. А от думки транспортних експертів розділилися: половина вважає, що це – таки особливий трамвай, інша – що тролейбус. Як це може бути? Машини прямують рейкою, над ними висить один провід, струм з якого вони беруть через пантограф. Трамваї? От тільки рейка – одна, вона лише спрямовує машини, а їдуть вони на шинах. Тож цілком підходять під визначення тролейбуса. В іншому французькому місті – Нансі – існує “нансійський трамвай”. От його вже всі експерти однозначно відносять до тролейбусу. Машини в Нансі – точнісінько такі, як і в Кані, за єдиним винятком: над трасою висить не один провід, а два, а замість пантографу машини мають по дві штанги. Ба більше: на деяких ділянках їхньої траси рейка відсутня, і там ці машини абсолютно нічим не відрізняються від звичайних тролейбусів. Але ж офіційно це трамвай!

А тепер погляньмо набагато ближче. Більшість експертів вважає, що швидкісний трамвай у Кривому Розі – це, насправді, метро. Повністю відокремлені колії, жодного пересікання з проїжджою частиною або з коліями нешвидкісного трамваю, ані навіть пішохідного переходу. У центрі міста лінія проходить під землею, її станції дуже схожі на звичайні станції метро. Та й будували її з тим, щоб у майбутньому замість трамваїв пустити нею (тією самою лінією!) поїзди метро. Якщо так і станеться, зміниться тип вагонів – але ж сама транспортна лінія не зазнає жодних змін!

Однією з ліній метро у Відні ходять трамвайні вагони. Радше трамваї, ніж звичні метровагони, ходять однією з ліній метро в Будапешті. А в Осло трамвайні маршрути та лінії метро на деяких ділянках пролягають одними й тими самими рейками! Є міста, де одними й тими самими рейками прямують вагони метро та залізничні поїзди. У німецькому Карлсруе одними й тими самими рейками ходять залізничні поїзди та трамваї! У багатьох містах США існує транспорт, що має офіційну назву “light rail” – “легка залізниця”; експерти не бачать різниці між ним та швидкісним трамваєм, просто у Штатах є загальноприйнятою така назва.

Усе це показує, наскільки “обґрунтованим” є існування окремих проїзних на різні види транспорту.

А ще в більшості міст розвинених країн не існує чіткої різниці між міським та приміським транспортом. Автобусні, тролейбусні, трамвайні маршрути та лінії метро найчастіше виходять за адміністративні межі міст. І це є обґрунтованим: яка, власне, така вже принципова різниця між маршрутами з Борщагівки у Вишневе або з Теремків у Чабани та маршрутами з тих-таки Теремків на Троєщину? Перші навіть набагато коротші. Усі міста та селища, куди пролягають маршрути міського транспорту “центральних” європейських міст, беруть участь у його фінансуванні на договірних засадах. Власне, і в Києві автобусні маршрути у Вишневе та Козин формально вважаються за міські! От тільки є вони винятком, та й у Вишневому – місті з понад тридцятитисячним населенням – досі нема власних маршрутів міського транспорту! Порівняймо: з трьох маршрутів системи, яка зветься “паризький трамвай”, два взагалі не заходять на територію Парижа! А от у швейцарському Базелі один з трамвайних маршрутів, що прямує до недалекого швейцарського ж селища, проходить через територію Німеччини. Навіть при тому, що, на відміну від Німеччини, Швейцарія не є членом ані Шенгенської угоди, ані Євросоюзу. У Києві ж усе інакше, і щодо вартості проїзду в міських та приміських маршрутах зокрема.

В Україні – зворотна тенденція. Ще з початку 1960-х років алчевський тролейбусний маршрут №2 проходив самим Алчевськом близько 100 метрів – лише розвертався біля автовокзалу на самісінькій околиці. Решта (близько 10 км) його траси пролягала вулицями міста Перевальськ. Місяці зо два тому цей маршрут було закрито: керівництво алчевського тролейбусу запропонувало Перевальську взяти кілька тролейбусів в оренду й обслуговувати маршрут самотужки. Невелике місто залишилося без транспорту, бо не має на те ані коштів, ані інфраструктури.

У Німеччині не рідкістю є “інтерурбани” – міжміські трамвайні лінії. Усі близько розташовані міста, де є трамваї, неодмінно зв’язані трамваєм між собою. Трамвайні лінії Кельн – Бонн, Гессен – Гельзенкірхен – Дортмунд – Бохум, тролейбусний маршрут Золінген – Вупперталь не є дивиною. У Нью-Йорк заходять трамвайні маршрути та навіть одна лінія метро з прилеглих міст. А в нас? Лише 3 кілометри відділяють Лисичанськ від Сєверодонецька. В обох містах є тролейбуси. Міжміської лінії нема й ніколи не було. Те саме стосується Донецька та Макіївки, які зовсім злилися. Краматорськ – Слов’янськ, Горлівка – Дзержинськ, Макіївка – Харцизьк, Алчевськ – Стаханов – між містами кожної з цих пар близько 10 км, кожне з них має тролейбус, автобуси між ними ходять з інтервалами 5 – 10 хвилин. Про міжміський тролейбус у жодному випадку ніколи навіть питання не стояло. Те саме стосується трамваїв у Макіївці – Донецьку – Авдіївці, Краматорську – Дружків ці – Костянтинівці, Горлівці – Єнакієвому.

Архаїчна, слаборозвинена, рівня 1930 років – от які характеристики найбільше пасують до системи міського транспорту Києва. Тільки не доводилося чути, щоб міська влада (та, нема де правди діти, так само й її конкуренти) розглядали якісь програми, плани тощо. Тарифи на проїзд – ото, здається, й усе, що цікавить міських керманичів. Це єдине, що вони – керманичі – знають і бажають знати про міський транспорт.